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下載手機APP 1月10日，LG新動力CEOKwonYoung-soo在IPO媒體交流會上表明，考慮到手頭上的電池訂單積壓十分多，估計其全球商場份額將超過寧德年代，成為全球榜首。
據(jù)悉，LG新動力將于1月27日進行首次公開募股(IPO)，發(fā)行3400萬股新股，每股價格在25.7萬-30萬韓元(約合1372-1601元人民幣)之間，估計將籌措最多12萬億韓元(約合640億人民幣)，市值約為70萬億韓元(約合3736億人民幣)。
既然LG化學主動定了個逾越寧德年代的小方針，那么咱們天然也要看看被它對標的寧德年代是什么成色?，F(xiàn)在在業(yè)內(nèi)有著“寧王”之稱的寧德年代市值高達1.32萬億元人民幣，大概是LG新動力上市后市值的3.5倍左右。
別的，韓國商場研究機構(gòu)SNEResearch發(fā)布的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2021年1-11月，寧德年代以近1/3的商場份額遙遙領(lǐng)先，而LG新動力的商場份額為20.5%，二者在商場份額上同樣也存在著不小的距離。
那么問題來了，在市值與商場份額都距離懸殊的狀況下，LG新動力哪來的勇氣挑戰(zhàn)“寧王”在動力電池范疇的霸主位置呢?
LG新動力的底氣在哪里?
在小雷看來，LG新動力CEO喊話職業(yè)巨頭寧德年代，基本上算是每一家“準上市”公司們在進行IPO前都會進行的“畫餅”操作。這樣的操作雖然可以起到振奮人心的效果，可是“畫餅”同樣也需要有滿足的實力支撐才可以讓人服氣。
LG新動力之所以要對標寧德年代，它的信心主要是來歷于投資者對它的熱情。有知情人士泄漏，盡管LG新動力的募股規(guī)模為107億美元，可是它現(xiàn)已收到了投資者約800億美元的認購需求，是LG新動力向其供給的60億美元股權(quán)的13倍。在小雷看來，這一認購需求成功地給希望在股市上一展身手的LG新動力打了一波雞血。
跟著新動力轎車與智能轎車的強勢開展，動力電池現(xiàn)已成為了可以與自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)并駕齊驅(qū)的三大核心轎車技能?，F(xiàn)在新動力轎車開展迅猛，動力電池更是供不應(yīng)求，因而主攻動力電池范疇的LG新動力就有了極強的開展?jié)摿Α?/span>
關(guān)于LG新動力的市值，有分析師表明，此次IPO或許使LG新動力成為韓國第三大最有價值公司，僅次于三星電子和SK海力士。明顯，LG新動力或許在近兩年內(nèi)無法替代“寧王”，成為全球動力電池范疇霸主，可是它極有或許會接著“雙碳”開展的風口，成為韓國的“寧王”。
嚴格來說，寧德年代是一家借著我國開展新動力轎車的政策風口而壯大的公司，因而它的主戰(zhàn)場在我國商場。在我國動力電池商場上，寧德年代是名副其實的職業(yè)龍頭。
我國動力電池工業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，今年1-9月，寧德年代動力電池裝車量為46.79GWh，在全國動力電池裝車量中占比高達50.8%，占據(jù)了我國動力電池商場的半壁江山。
然而，寧德年代在海外商場的體現(xiàn)卻不如國內(nèi)自家地盤那么強勢。寧德年代2020年財報顯現(xiàn)，它在國內(nèi)的業(yè)務(wù)收入高達424.12億元，可是在海外業(yè)務(wù)收入僅有79.08億元，海外業(yè)務(wù)的營收才能僅占全年總營收的15.71%。
作為比照，2020年我國以外的全球其他地區(qū)掛號的新動力轎車動力電池裝車量為81.2GWh，其間LG新動力的裝機量為26.8GWh，商場份額達到了33.1%，位列榜首。寧德年代裝車量為5.3GWh，商場份額為6.5%，僅排名在了第五位。
由此可見，在我國動力電池商場上，寧德年代可謂是一家獨大，難有對手，可是放眼全球商場，寧德年代則是強敵環(huán)伺。要知道，盡管我國是全球最大的單一轎車商場，可是“單一”這個詞同樣也意味著商場競爭的局限性。
現(xiàn)在全球車企都在進行新動力化轉(zhuǎn)型，它們對動力電池的需求量陡然攀升。因而，相比起趨于飽滿的我國新動力轎車商場，我國以外的商場或許會成為LG新動力與寧德年代新的比賽場。那么，IPO之后的LG新動力真能如它家CEO所言，逾越寧德年代，奪得全球動力電池范疇頭把交椅嗎?小雷認為，至少在短時間內(nèi)不太現(xiàn)實。
LG新動力有或許逾越寧德年代嗎?
從現(xiàn)在來看，LG新動力之所以敢在實力懸殊的狀況下叫板寧德年代，主要是考慮到現(xiàn)在它手頭上積壓了很多的電池訂單。LG新動力說自己手里積壓了很多的訂單，可是小雷卻并不認為寧德年代作為動力電池巨頭，它手里的訂單就會少到哪里去。跟著近年來新動力轎車銷量暴升，車企對動力電池的需求量也隨之暴升。
據(jù)了解，現(xiàn)在全球各地的動力電池工廠都在開足馬力滿負荷生產(chǎn)，可是職業(yè)內(nèi)仍舊有30%-50%的產(chǎn)能缺口。據(jù)SNEResearch預(yù)測，到2023年，全球電動轎車對動力電池的需求將達到406GWh，動力電池產(chǎn)能估計為335GWh。這也就意味著即便是到了2023年，動力電池產(chǎn)能緊缺的問題也依然得不到根本性解決。
數(shù)據(jù)來歷：世界轎車制造商協(xié)會、廣發(fā)證券開展研究中心
面對這樣巨大的商場，入局者明顯不會只需寧德年代一家。寧德年代僅在我國就有比亞迪、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢動力以及億緯鋰能等競爭對手。其間，行將赴港IPO的中創(chuàng)新航就從前幾度從寧德年代手中虎口奪食。
現(xiàn)在中創(chuàng)新航現(xiàn)已成為了廣汽新動力、長安新動力、上汽通用五菱、廣汽豐田、廣汽本田、吉利、小鵬等車企的動力電池供貨商。新動力轎車巨頭比亞迪自從打破了閉環(huán)生態(tài)之后，也先后與金康、紅旗等車企達成了合作協(xié)議。
在小雷看來，廣汽新動力、小鵬等車企之所以會挑選改投門庭，主要是因為寧德年代的產(chǎn)能支撐不起它積壓的訂單量，它們等不起寧德年代的產(chǎn)能爬坡。為了不受到寧德年代的產(chǎn)能影響，它們才別的挑選了其他的動力電池供貨商。
要知道，現(xiàn)在動力電池范疇的狀況是需求遠大于產(chǎn)能，為了搶占動力電池這塊大蛋糕，動力電池供貨商們只會積極地研制更加優(yōu)秀的技能，擴大自己的產(chǎn)能。因而，更多的參與者入局只會把這塊動力電池蛋糕越做越大，在短時間內(nèi)并不會呈現(xiàn)嚴重的職業(yè)內(nèi)卷。
動力電池的商場份額之爭現(xiàn)已跟著新動力轎車的強勢開展進入了白熱化階段，其它動力電池廠商現(xiàn)已開端蠶食寧德年代的商場份額，可是在動力電池供需聯(lián)系嚴重失衡的狀況下，財大氣粗且交友廣闊的寧德年代依然有很大輾轉(zhuǎn)騰挪的空間。
此外，寧德年代作為動力電池范疇一哥，在職業(yè)中有著強大的品牌號召力，只需它可以及時提高自己的產(chǎn)能，緩解車企的壓力，那么二線電池供貨商也只能吃下一些二線商場的邊角料，威脅不到寧德年代的江湖位置。
然而，新動力轎車的銷量猛漲不會沒有止境，當轎車職業(yè)完結(jié)動力變革，新動力轎車銷量達到峰值，那么車企對動力電池的需求就會逐步下降。到時，瘋狂擴大產(chǎn)能的動力電池供貨商就會從現(xiàn)在的產(chǎn)能缺乏逐步轉(zhuǎn)變成產(chǎn)能過剩。
此外，在新動力轎車開展的風潮下，涉足動力電池范疇的不僅僅動力電池供貨商，還有不愿意被動力電池供貨商所捆綁的車企。在小雷看來，相比起動力電池廠商之間的職業(yè)“內(nèi)卷”，入局動力電池范疇的車企才是威脅動力電池廠商未來開展的大敵。
車企才是電池供貨商共同的大敵
眾所周知，動力電池是純電動轎車的核心技能。然而，它的產(chǎn)能與技能卻大多被寧德年代、LG新動力這樣的第三方動力電池廠商所操縱。在小雷看來，新動力轎車核心技能的開展路途與我國傳統(tǒng)車企崛起的路途如出一轍。
20年前，絕大多數(shù)自主轎車品牌用的都是同一款老舊過期的三菱4A91發(fā)動機，收購第三方供給的技能不僅無法掌握技能優(yōu)勢，并且收購成本頗高。為了提高產(chǎn)品競爭力，下降收購成本，我國大多數(shù)的轎車品牌早現(xiàn)已走上了一條發(fā)動機、變速箱等核心技能高度自研的開展路途。
現(xiàn)在寧德年代給車企供給的也大多是523電池和811電池，這樣的狀況同樣也會提高新動力車企的收購成本，并且下降它們在動力電池方面的競爭力。別的，20年前的我國轎車商場沒有現(xiàn)在那么大的規(guī)模，因而并不需要考慮產(chǎn)能緊缺的問題。
現(xiàn)在新動力轎車的需求量高漲，降本、產(chǎn)能自控、提高動力電池競爭力現(xiàn)已成為了新動力車企在技能開展上的重要方針。可以預(yù)見，擺脫動力電池供貨商對車企的掣肘，自研自產(chǎn)動力電池將會成為新動力車企的開展趨勢。
事實上想要挑戰(zhàn)寧德年代江湖位置的不止是LG新動力這樣的動力電池廠商。早在數(shù)年前，長城轎車、群眾等傳統(tǒng)車企就布局起了自己的動力電池工業(yè)。以長城為例，它旗下蜂巢動力現(xiàn)在的在建產(chǎn)能現(xiàn)已達到了297GWh。到2025年，蜂巢動力的電池產(chǎn)能還將達到600GWh。
要知道，即便是寧德年代，它給自己定下的2025年產(chǎn)能方針也僅有592GWh罷了。蜂巢動力的野心肯定不僅僅滿足于自給自足罷了，而是要從動力電池需求端轉(zhuǎn)型成供給端，成為寧德年代在國內(nèi)最大的競爭對手。
此消彼長之下，新動力車企入局動力電池范疇并不僅僅意味著寧德年代、LG新動力這些動力電池巨頭將會失掉一個大客戶，還意味著它們將會多出一個強大的競爭對手。要知道，跟著傳統(tǒng)轎車范疇的我國自主品牌自研制動機，當年可以影響我國車企的三菱發(fā)動機現(xiàn)在在我國幾乎沒有了立錐之地。
如果每一家車企都自研動力電池，自建電池工廠，那么我國的動力電池范疇必將呈現(xiàn)出一片百家爭鳴的現(xiàn)象。同時，當車企有了自產(chǎn)自研才能之后，動力電池供貨商的商場份額就會被壓縮到很小的規(guī)模，那時才是全球一切動力電池供貨商的危急時間。
注：本文素材來歷于網(wǎng)絡(luò)
標簽：
寧德年代LG新動力一眾車企
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據(jù)悉，LG新動力將于1月27日進行首次公開募股(IPO)，發(fā)行3400萬股新股，每股價格在25.7萬-30萬韓元(約合1372-1601元人民幣)之間，估計將籌措最多12萬億韓元(約合640億人民幣)，市值約為70萬億韓元(約合3736億人民幣)。
既然LG化學主動定了個逾越寧德年代的小方針，那么咱們天然也要看看被它對標的寧德年代是什么成色?，F(xiàn)在在業(yè)內(nèi)有著“寧王”之稱的寧德年代市值高達1.32萬億元人民幣，大概是LG新動力上市后市值的3.5倍左右。
別的，韓國商場研究機構(gòu)SNEResearch發(fā)布的數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2021年1-11月，寧德年代以近1/3的商場份額遙遙領(lǐng)先，而LG新動力的商場份額為20.5%，二者在商場份額上同樣也存在著不小的距離。
那么問題來了，在市值與商場份額都距離懸殊的狀況下，LG新動力哪來的勇氣挑戰(zhàn)“寧王”在動力電池范疇的霸主位置呢?
LG新動力的底氣在哪里?
在小雷看來，LG新動力CEO喊話職業(yè)巨頭寧德年代，基本上算是每一家“準上市”公司們在進行IPO前都會進行的“畫餅”操作。這樣的操作雖然可以起到振奮人心的效果，可是“畫餅”同樣也需要有滿足的實力支撐才可以讓人服氣。
LG新動力之所以要對標寧德年代，它的信心主要是來歷于投資者對它的熱情。有知情人士泄漏，盡管LG新動力的募股規(guī)模為107億美元，可是它現(xiàn)已收到了投資者約800億美元的認購需求，是LG新動力向其供給的60億美元股權(quán)的13倍。在小雷看來，這一認購需求成功地給希望在股市上一展身手的LG新動力打了一波雞血。
跟著新動力轎車與智能轎車的強勢開展，動力電池現(xiàn)已成為了可以與自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)并駕齊驅(qū)的三大核心轎車技能?，F(xiàn)在新動力轎車開展迅猛，動力電池更是供不應(yīng)求，因而主攻動力電池范疇的LG新動力就有了極強的開展?jié)摿Α?/span>
關(guān)于LG新動力的市值，有分析師表明，此次IPO或許使LG新動力成為韓國第三大最有價值公司，僅次于三星電子和SK海力士。明顯，LG新動力或許在近兩年內(nèi)無法替代“寧王”，成為全球動力電池范疇霸主，可是它極有或許會接著“雙碳”開展的風口，成為韓國的“寧王”。
嚴格來說，寧德年代是一家借著我國開展新動力轎車的政策風口而壯大的公司，因而它的主戰(zhàn)場在我國商場。在我國動力電池商場上，寧德年代是名副其實的職業(yè)龍頭。
我國動力電池工業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，今年1-9月，寧德年代動力電池裝車量為46.79GWh，在全國動力電池裝車量中占比高達50.8%，占據(jù)了我國動力電池商場的半壁江山。
然而，寧德年代在海外商場的體現(xiàn)卻不如國內(nèi)自家地盤那么強勢。寧德年代2020年財報顯現(xiàn)，它在國內(nèi)的業(yè)務(wù)收入高達424.12億元，可是在海外業(yè)務(wù)收入僅有79.08億元，海外業(yè)務(wù)的營收才能僅占全年總營收的15.71%。
作為比照，2020年我國以外的全球其他地區(qū)掛號的新動力轎車動力電池裝車量為81.2GWh，其間LG新動力的裝機量為26.8GWh，商場份額達到了33.1%，位列榜首。寧德年代裝車量為5.3GWh，商場份額為6.5%，僅排名在了第五位。
由此可見，在我國動力電池商場上，寧德年代可謂是一家獨大，難有對手，可是放眼全球商場，寧德年代則是強敵環(huán)伺。要知道，盡管我國是全球最大的單一轎車商場，可是“單一”這個詞同樣也意味著商場競爭的局限性。
現(xiàn)在全球車企都在進行新動力化轉(zhuǎn)型，它們對動力電池的需求量陡然攀升。因而，相比起趨于飽滿的我國新動力轎車商場，我國以外的商場或許會成為LG新動力與寧德年代新的比賽場。那么，IPO之后的LG新動力真能如它家CEO所言，逾越寧德年代，奪得全球動力電池范疇頭把交椅嗎?小雷認為，至少在短時間內(nèi)不太現(xiàn)實。
LG新動力有或許逾越寧德年代嗎?
從現(xiàn)在來看，LG新動力之所以敢在實力懸殊的狀況下叫板寧德年代，主要是考慮到現(xiàn)在它手頭上積壓了很多的電池訂單。LG新動力說自己手里積壓了很多的訂單，可是小雷卻并不認為寧德年代作為動力電池巨頭，它手里的訂單就會少到哪里去。跟著近年來新動力轎車銷量暴升，車企對動力電池的需求量也隨之暴升。
據(jù)了解，現(xiàn)在全球各地的動力電池工廠都在開足馬力滿負荷生產(chǎn)，可是職業(yè)內(nèi)仍舊有30%-50%的產(chǎn)能缺口。據(jù)SNEResearch預(yù)測，到2023年，全球電動轎車對動力電池的需求將達到406GWh，動力電池產(chǎn)能估計為335GWh。這也就意味著即便是到了2023年，動力電池產(chǎn)能緊缺的問題也依然得不到根本性解決。
數(shù)據(jù)來歷：世界轎車制造商協(xié)會、廣發(fā)證券開展研究中心
面對這樣巨大的商場，入局者明顯不會只需寧德年代一家。寧德年代僅在我國就有比亞迪、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢動力以及億緯鋰能等競爭對手。其間，行將赴港IPO的中創(chuàng)新航就從前幾度從寧德年代手中虎口奪食。
現(xiàn)在中創(chuàng)新航現(xiàn)已成為了廣汽新動力、長安新動力、上汽通用五菱、廣汽豐田、廣汽本田、吉利、小鵬等車企的動力電池供貨商。新動力轎車巨頭比亞迪自從打破了閉環(huán)生態(tài)之后，也先后與金康、紅旗等車企達成了合作協(xié)議。
在小雷看來，廣汽新動力、小鵬等車企之所以會挑選改投門庭，主要是因為寧德年代的產(chǎn)能支撐不起它積壓的訂單量，它們等不起寧德年代的產(chǎn)能爬坡。為了不受到寧德年代的產(chǎn)能影響，它們才別的挑選了其他的動力電池供貨商。
要知道，現(xiàn)在動力電池范疇的狀況是需求遠大于產(chǎn)能，為了搶占動力電池這塊大蛋糕，動力電池供貨商們只會積極地研制更加優(yōu)秀的技能，擴大自己的產(chǎn)能。因而，更多的參與者入局只會把這塊動力電池蛋糕越做越大，在短時間內(nèi)并不會呈現(xiàn)嚴重的職業(yè)內(nèi)卷。
動力電池的商場份額之爭現(xiàn)已跟著新動力轎車的強勢開展進入了白熱化階段，其它動力電池廠商現(xiàn)已開端蠶食寧德年代的商場份額，可是在動力電池供需聯(lián)系嚴重失衡的狀況下，財大氣粗且交友廣闊的寧德年代依然有很大輾轉(zhuǎn)騰挪的空間。
此外，寧德年代作為動力電池范疇一哥，在職業(yè)中有著強大的品牌號召力，只需它可以及時提高自己的產(chǎn)能，緩解車企的壓力，那么二線電池供貨商也只能吃下一些二線商場的邊角料，威脅不到寧德年代的江湖位置。
然而，新動力轎車的銷量猛漲不會沒有止境，當轎車職業(yè)完結(jié)動力變革，新動力轎車銷量達到峰值，那么車企對動力電池的需求就會逐步下降。到時，瘋狂擴大產(chǎn)能的動力電池供貨商就會從現(xiàn)在的產(chǎn)能缺乏逐步轉(zhuǎn)變成產(chǎn)能過剩。
此外，在新動力轎車開展的風潮下，涉足動力電池范疇的不僅僅動力電池供貨商，還有不愿意被動力電池供貨商所捆綁的車企。在小雷看來，相比起動力電池廠商之間的職業(yè)“內(nèi)卷”，入局動力電池范疇的車企才是威脅動力電池廠商未來開展的大敵。
車企才是電池供貨商共同的大敵
眾所周知，動力電池是純電動轎車的核心技能。然而，它的產(chǎn)能與技能卻大多被寧德年代、LG新動力這樣的第三方動力電池廠商所操縱。在小雷看來，新動力轎車核心技能的開展路途與我國傳統(tǒng)車企崛起的路途如出一轍。
20年前，絕大多數(shù)自主轎車品牌用的都是同一款老舊過期的三菱4A91發(fā)動機，收購第三方供給的技能不僅無法掌握技能優(yōu)勢，并且收購成本頗高。為了提高產(chǎn)品競爭力，下降收購成本，我國大多數(shù)的轎車品牌早現(xiàn)已走上了一條發(fā)動機、變速箱等核心技能高度自研的開展路途。
現(xiàn)在寧德年代給車企供給的也大多是523電池和811電池，這樣的狀況同樣也會提高新動力車企的收購成本，并且下降它們在動力電池方面的競爭力。別的，20年前的我國轎車商場沒有現(xiàn)在那么大的規(guī)模，因而并不需要考慮產(chǎn)能緊缺的問題。
現(xiàn)在新動力轎車的需求量高漲，降本、產(chǎn)能自控、提高動力電池競爭力現(xiàn)已成為了新動力車企在技能開展上的重要方針。可以預(yù)見，擺脫動力電池供貨商對車企的掣肘，自研自產(chǎn)動力電池將會成為新動力車企的開展趨勢。
事實上想要挑戰(zhàn)寧德年代江湖位置的不止是LG新動力這樣的動力電池廠商。早在數(shù)年前，長城轎車、群眾等傳統(tǒng)車企就布局起了自己的動力電池工業(yè)。以長城為例，它旗下蜂巢動力現(xiàn)在的在建產(chǎn)能現(xiàn)已達到了297GWh。到2025年，蜂巢動力的電池產(chǎn)能還將達到600GWh。
要知道，即便是寧德年代，它給自己定下的2025年產(chǎn)能方針也僅有592GWh罷了。蜂巢動力的野心肯定不僅僅滿足于自給自足罷了，而是要從動力電池需求端轉(zhuǎn)型成供給端，成為寧德年代在國內(nèi)最大的競爭對手。
此消彼長之下，新動力車企入局動力電池范疇并不僅僅意味著寧德年代、LG新動力這些動力電池巨頭將會失掉一個大客戶，還意味著它們將會多出一個強大的競爭對手。要知道，跟著傳統(tǒng)轎車范疇的我國自主品牌自研制動機，當年可以影響我國車企的三菱發(fā)動機現(xiàn)在在我國幾乎沒有了立錐之地。
如果每一家車企都自研動力電池，自建電池工廠，那么我國的動力電池范疇必將呈現(xiàn)出一片百家爭鳴的現(xiàn)象。同時，當車企有了自產(chǎn)自研才能之后，動力電池供貨商的商場份額就會被壓縮到很小的規(guī)模，那時才是全球一切動力電池供貨商的危急時間。
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寧德年代LG新動力一眾車企
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