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下載手機APP 處于“東亞陰間模式”的動力電池商場正從鼎足之勢變?yōu)橹许n爭霸。而從開展勢頭來看，中國企業(yè)的贏面又要遠大于韓國。
長久以來，受工業(yè)分工的影響，中日韓三國形成了相似的工業(yè)結構。其中，全球動力電池商場經過多年開展，也形成了三國爭霸的商場格式。盡管三國的經濟水平有所差異，但三國在動力電池范疇的競賽可謂是“陰間”等級。
假如要尋覓一個視角來回憶三國在動力電池范疇多年來的競賽，那么各國的動力電池企業(yè)無疑是最鮮活的比如。
可以這么說，一部中日韓三國的動力電池商場格式開展史，便是全球動力電池的開展史。
商場排名此消彼長
作為最早布局動力電池的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨子”。不過，跟著三洋被松下收購，索尼因筆記本電腦起火大規(guī)模召回，白云蒼狗斗轉星移，初代電池“三巨子”現(xiàn)在僅剩松下一家仍活躍于商場。
商場格式劇烈變遷后，松下坐上了全球最大鋰電池供給商的寶座，其研發(fā)精力也開端轉向動力電池。
2014年，憑借超卓的技能和充足的供給，特斯拉與松下達成了協(xié)作，以18650電池為紐帶，雙方共同將電動轎車推向了商場一線。
協(xié)作之初，雙方簽署了一份雙排協(xié)議，約定在北美商場，松下只能向特斯拉供貨，特斯拉也只能用松下供給的電池。經過這份協(xié)議，兩家企業(yè)達成了深度綁定。馬斯克不無肉麻地以“松下電池將成為特斯拉跳動的心臟”來贊美雙方的協(xié)作。
盡管雙排協(xié)議的內容對互相都有些苛刻，但兩家企業(yè)還是經過深度綁定成就了互相。
2015年，特斯拉的全球交給總量達到了50580臺，而松下當年也蟬聯(lián)了全球動力電池的銷量冠軍。
可是，一枝獨秀總之不是春。跟著中韓兩國電動轎車商場的迅猛開展，經營趨于保存的松下也逐漸被中韓兩國的競賽對手所趕超。
2017年，寧德年代以12GWh的銷量逾越松下，成為新的全球動力電池的銷量冠軍。
伴跟著排名的更替，松下的商場頹勢也顯現(xiàn)出來。反觀寧德年代，則在商場和方針利好加持下持續(xù)鞏固優(yōu)勢。值得一提的是，同年11月，新王寧德年代還向深交所遞交了招股說明書，敞開了上市新征程。
時刻來到2019年，韓國動力電池企業(yè)LG的動力電池出貨量也逾越了松下，上升至全球第二。自此，新版電池“三巨子”也浮出水面。與初代電池“三巨子”全部為日本企業(yè)的狀況比較，全新的電池“三巨子”則別離來自中韓日三國。
那么，是何原因形成松下動力電池出貨量持續(xù)下滑的呢?
改變背面主要受兩方面原因影響，首先是在中、韓新能源電動轎車工業(yè)方針推進下，兩國的新能源轎車商場迎來爆發(fā)式增長，直接拉動了寧德年代和LG動力電池的出貨量。此消彼長之下，松下的動力電池出貨量相對變少了。
以2017年上述企業(yè)的電池出貨同比增速為例，松下當年的動力電池出貨量同比增速為30%，而寧德年代和LG的同比增速則都在70%以上。
其次是松下深度綁定特斯拉的副作用顯著。比較于寧德年代和LG，松下的客戶開辟要遠差勁于前者。除了特斯拉之外，松下的協(xié)作伙伴多為日本國內車企。寧德年代與LG的客戶則要更多元。以LG為例，除了現(xiàn)代和起亞等韓國車企外，公司的客戶還包含雷諾、克萊斯勒、福特等歐美車企。對于深度綁定特斯拉的松下而言，盡管它在美國建有電池工廠，可是由于“雙排協(xié)議”的存在，也不得不接受LG在北美商場縱橫捭闔的事實。
客戶聯(lián)絡隨時生變
除了動力電池出貨量排名的變遷之外，頭部動力電池企業(yè)的客戶重合度也開端升高，松下與特斯拉深度綁定的商場協(xié)作也在逐步產生了嫌隙乃。
2019年，馬斯克公開吐槽松下產能低下。在他看來，松下對產能的約束影響到了Model3的拼裝速度。盡管松下沒有對馬斯克的言論作出清晰回應，可是外界音訊稱，松下之所以約束產能，是因為特斯拉新廠在接洽第三方供給商，前者對后者的行為強烈不滿?？墒?，對于特斯拉這樣的全球化企業(yè)而言，倘若真只用松下一家電池供給商，豈不是作法自斃?
2020年，特斯拉上海超級工廠投產前夕，寧德年代和LG也被其歸入到了電池供給商之列。盡管松下曾與特斯拉深度綁定，但跟著競賽對手進入到特斯拉的供給鏈，松下與特斯拉的協(xié)作也不再像從前那么深度。
2021年，特斯拉發(fā)布了自研的4680電池，而松下則成為了該產品的代工方，雙方的聯(lián)絡也再度發(fā)生了改變。至此，松下和特斯拉，一家走下了神壇，一家登上了神壇。
除了特斯拉供給鏈方面的競賽“趣事”外，“三巨子”中的寧德年代和LG的客戶搶奪同樣劇烈，不過，比較之下，LG電池的命門要更顯著。
作為韓國知名企業(yè)，LG很早便進入了電池范疇。它之所以可以躋身動力電池“三巨子”，很大程度上是因為得到了本國車企的巨大支持。自從韓國推行綠色環(huán)保轎車方案，大力開展新能源電動轎車以來，LG也成了現(xiàn)代等車企的電池供給商。數(shù)據顯現(xiàn)，僅2019年LG便為現(xiàn)代旗下的7.8萬輛車供給了動力電池。
不過，同令人詬病的手機電池一樣，LG出產的軟包動力電池在安全性、可靠性以及效率方面的體現(xiàn)也令客戶一言難盡。
2021年3月，韓國交通部表明，現(xiàn)代轎車因部分高壓電池組件存在缺點的原因，將召回了包含KONA和IONIQ電動版在內的8,1701萬輛車，而LG正是上述問題產品的電池供給商。
或許是出于對LG電池的不信任，抑或是出于提升續(xù)航路程的考量，現(xiàn)代旗下的起亞日前已與寧德年代達成了協(xié)作。前者決定將在電動跨界SUVNior上運用寧德年代的電池。值得一提的是，這也是起亞首次運用韓國廠商之外的動力電池產品。
對于寧德年代和LG而言，跟著客戶的變遷，越來越多浴血奮戰(zhàn)的商場競賽將直接影響互相的出貨量。
從商場角度來看，“三巨子”的客戶，有堆疊也有變更，但這些改變歸根結底還是源于本身的產品競賽力。舉兩個不恰當?shù)谋热?，假如松下首先研發(fā)出4680電池，那么特斯拉還會對其心生不滿嗎?假如LG的電池沒有安全隱患，自詡身土不二的韓國人還會選擇寧德年代嗎?可惜這些假設只是假如，實實在在的產品競賽力才符合商業(yè)利益最大化的原則。
商場技能缺一不可
值得注意的是，本年以來跟著商場技能的變換，動力電池“三巨子”的席位也有了新改變。
2018年之前，手握轎車和電池兩張王牌的比亞迪曾高居全球動力電池出貨排行的前三?？墒牵鴩倚履茉崔I車補助方針調整，比亞迪的動力電池出貨量，也逐漸從商場的第一梯隊滑出。
2017年國家新能源補助方針清晰，能量密度高于120Wh/kg的動力電池才可獲得1.1倍補助。而其時比亞迪出產的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為90Wh/kg。受此影響，2017年比亞迪電池出貨量的同比增速也下滑到了1%。
方針調整影響下，能力密度更高的三元鋰電池技能也成了商場干流。可是，三元鋰電池的能量高是高，但電池正極所需的鈷和鎳價格也高，而且電動轎車時常會因此發(fā)生自燃。那么，商場是否存在一種續(xù)航高但又安全的鋰電池呢?
2020年3月，跟著比亞迪發(fā)布全新的磷酸鐵鋰電池產品——“刀片電池”，上述問題也得到了答案。比較于能量密度更高的三元鋰電池，“刀片電池”不只克服了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池能量密度低，續(xù)航路程短的問題，還大幅提升了電池的安全性。
而后，經過商場考驗后的“刀片電池”，也得到了蔚來和小鵬等造車新勢力的青睞。對曾遭商場雪藏的磷酸鐵鋰電池技能而言，造車新勢力的青睞，也再度證明了本身的價值。
近年來，受全球新能源轎車工業(yè)鏈中止的影響，選用磷酸鐵鋰技能路線的“刀片電池”的成本優(yōu)勢也凸顯出來。越來越多的企業(yè)也加入“刀片企業(yè)”的朋友圈。不久前，商場還傳出了比亞迪將向特斯拉供給刀片電池的音訊。
與此同時，跟著比亞迪宣布停止出產燃油車，其新能源轎車銷量也迎來快速增長。韓國SNEResearch數(shù)據顯現(xiàn)，比亞迪1-5月的動力電池出貨量也較去年同期大幅增長210.5%。值得注意的是，比亞迪憑借本身優(yōu)異的商場體現(xiàn)，動力電池出貨量也逾越松下，躋身行業(yè)“三巨子”之列。
從韓國SNEResearch的統(tǒng)計數(shù)據來看，本年1-5月前十大動力電池出貨企業(yè)榜單中，中國企業(yè)商場份額再度提升，日韓企業(yè)商場份額小幅下降。動力電池商場從前的中日韓三國爭霸格式，正跟著松下的下滑加速朝向中韓雙雄爭霸的局面轉變，但中國企業(yè)的全體競賽優(yōu)則勢顯露無遺。
就企業(yè)而言，本年1~5月，比亞迪和LG的電池出貨量僅差3.6GWh。假如延續(xù)年頭以來的高增速，它在本年也有或許趕超LG，升至全球第二。
從目力可及的未來來看，中國企業(yè)無疑是最有希望贏得這場陰間難度的競賽。不過，登頂之前，中國企業(yè)或許還需要解決日韓在其他方面建議的一些場外競賽，比如日本電池協(xié)會近期就環(huán)繞電池國際標準擬定的論題召開了會議，試圖阻止國際電池標準由中國企業(yè)主導。電科技
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動力電池
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假如要尋覓一個視角來回憶三國在動力電池范疇多年來的競賽，那么各國的動力電池企業(yè)無疑是最鮮活的比如。
可以這么說，一部中日韓三國的動力電池商場格式開展史，便是全球動力電池的開展史。
商場排名此消彼長
作為最早布局動力電池的國家之一，日本早在20世紀90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨子”。不過，跟著三洋被松下收購，索尼因筆記本電腦起火大規(guī)模召回，白云蒼狗斗轉星移，初代電池“三巨子”現(xiàn)在僅剩松下一家仍活躍于商場。
商場格式劇烈變遷后，松下坐上了全球最大鋰電池供給商的寶座，其研發(fā)精力也開端轉向動力電池。
2014年，憑借超卓的技能和充足的供給，特斯拉與松下達成了協(xié)作，以18650電池為紐帶，雙方共同將電動轎車推向了商場一線。
協(xié)作之初，雙方簽署了一份雙排協(xié)議，約定在北美商場，松下只能向特斯拉供貨，特斯拉也只能用松下供給的電池。經過這份協(xié)議，兩家企業(yè)達成了深度綁定。馬斯克不無肉麻地以“松下電池將成為特斯拉跳動的心臟”來贊美雙方的協(xié)作。
盡管雙排協(xié)議的內容對互相都有些苛刻，但兩家企業(yè)還是經過深度綁定成就了互相。
2015年，特斯拉的全球交給總量達到了50580臺，而松下當年也蟬聯(lián)了全球動力電池的銷量冠軍。
可是，一枝獨秀總之不是春。跟著中韓兩國電動轎車商場的迅猛開展，經營趨于保存的松下也逐漸被中韓兩國的競賽對手所趕超。
2017年，寧德年代以12GWh的銷量逾越松下，成為新的全球動力電池的銷量冠軍。
伴跟著排名的更替，松下的商場頹勢也顯現(xiàn)出來。反觀寧德年代，則在商場和方針利好加持下持續(xù)鞏固優(yōu)勢。值得一提的是，同年11月，新王寧德年代還向深交所遞交了招股說明書，敞開了上市新征程。
時刻來到2019年，韓國動力電池企業(yè)LG的動力電池出貨量也逾越了松下，上升至全球第二。自此，新版電池“三巨子”也浮出水面。與初代電池“三巨子”全部為日本企業(yè)的狀況比較，全新的電池“三巨子”則別離來自中韓日三國。
那么，是何原因形成松下動力電池出貨量持續(xù)下滑的呢?
改變背面主要受兩方面原因影響，首先是在中、韓新能源電動轎車工業(yè)方針推進下，兩國的新能源轎車商場迎來爆發(fā)式增長，直接拉動了寧德年代和LG動力電池的出貨量。此消彼長之下，松下的動力電池出貨量相對變少了。
以2017年上述企業(yè)的電池出貨同比增速為例，松下當年的動力電池出貨量同比增速為30%，而寧德年代和LG的同比增速則都在70%以上。
其次是松下深度綁定特斯拉的副作用顯著。比較于寧德年代和LG，松下的客戶開辟要遠差勁于前者。除了特斯拉之外，松下的協(xié)作伙伴多為日本國內車企。寧德年代與LG的客戶則要更多元。以LG為例，除了現(xiàn)代和起亞等韓國車企外，公司的客戶還包含雷諾、克萊斯勒、福特等歐美車企。對于深度綁定特斯拉的松下而言，盡管它在美國建有電池工廠，可是由于“雙排協(xié)議”的存在，也不得不接受LG在北美商場縱橫捭闔的事實。
客戶聯(lián)絡隨時生變
除了動力電池出貨量排名的變遷之外，頭部動力電池企業(yè)的客戶重合度也開端升高，松下與特斯拉深度綁定的商場協(xié)作也在逐步產生了嫌隙乃。
2019年，馬斯克公開吐槽松下產能低下。在他看來，松下對產能的約束影響到了Model3的拼裝速度。盡管松下沒有對馬斯克的言論作出清晰回應，可是外界音訊稱，松下之所以約束產能，是因為特斯拉新廠在接洽第三方供給商，前者對后者的行為強烈不滿?？墒?，對于特斯拉這樣的全球化企業(yè)而言，倘若真只用松下一家電池供給商，豈不是作法自斃?
2020年，特斯拉上海超級工廠投產前夕，寧德年代和LG也被其歸入到了電池供給商之列。盡管松下曾與特斯拉深度綁定，但跟著競賽對手進入到特斯拉的供給鏈，松下與特斯拉的協(xié)作也不再像從前那么深度。
2021年，特斯拉發(fā)布了自研的4680電池，而松下則成為了該產品的代工方，雙方的聯(lián)絡也再度發(fā)生了改變。至此，松下和特斯拉，一家走下了神壇，一家登上了神壇。
除了特斯拉供給鏈方面的競賽“趣事”外，“三巨子”中的寧德年代和LG的客戶搶奪同樣劇烈，不過，比較之下，LG電池的命門要更顯著。
作為韓國知名企業(yè)，LG很早便進入了電池范疇。它之所以可以躋身動力電池“三巨子”，很大程度上是因為得到了本國車企的巨大支持。自從韓國推行綠色環(huán)保轎車方案，大力開展新能源電動轎車以來，LG也成了現(xiàn)代等車企的電池供給商。數(shù)據顯現(xiàn)，僅2019年LG便為現(xiàn)代旗下的7.8萬輛車供給了動力電池。
不過，同令人詬病的手機電池一樣，LG出產的軟包動力電池在安全性、可靠性以及效率方面的體現(xiàn)也令客戶一言難盡。
2021年3月，韓國交通部表明，現(xiàn)代轎車因部分高壓電池組件存在缺點的原因，將召回了包含KONA和IONIQ電動版在內的8,1701萬輛車，而LG正是上述問題產品的電池供給商。
或許是出于對LG電池的不信任，抑或是出于提升續(xù)航路程的考量，現(xiàn)代旗下的起亞日前已與寧德年代達成了協(xié)作。前者決定將在電動跨界SUVNior上運用寧德年代的電池。值得一提的是，這也是起亞首次運用韓國廠商之外的動力電池產品。
對于寧德年代和LG而言，跟著客戶的變遷，越來越多浴血奮戰(zhàn)的商場競賽將直接影響互相的出貨量。
從商場角度來看，“三巨子”的客戶，有堆疊也有變更，但這些改變歸根結底還是源于本身的產品競賽力。舉兩個不恰當?shù)谋热?，假如松下首先研發(fā)出4680電池，那么特斯拉還會對其心生不滿嗎?假如LG的電池沒有安全隱患，自詡身土不二的韓國人還會選擇寧德年代嗎?可惜這些假設只是假如，實實在在的產品競賽力才符合商業(yè)利益最大化的原則。
商場技能缺一不可
值得注意的是，本年以來跟著商場技能的變換，動力電池“三巨子”的席位也有了新改變。
2018年之前，手握轎車和電池兩張王牌的比亞迪曾高居全球動力電池出貨排行的前三?？墒牵鴩倚履茉崔I車補助方針調整，比亞迪的動力電池出貨量，也逐漸從商場的第一梯隊滑出。
2017年國家新能源補助方針清晰，能量密度高于120Wh/kg的動力電池才可獲得1.1倍補助。而其時比亞迪出產的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為90Wh/kg。受此影響，2017年比亞迪電池出貨量的同比增速也下滑到了1%。
方針調整影響下，能力密度更高的三元鋰電池技能也成了商場干流。可是，三元鋰電池的能量高是高，但電池正極所需的鈷和鎳價格也高，而且電動轎車時常會因此發(fā)生自燃。那么，商場是否存在一種續(xù)航高但又安全的鋰電池呢?
2020年3月，跟著比亞迪發(fā)布全新的磷酸鐵鋰電池產品——“刀片電池”，上述問題也得到了答案。比較于能量密度更高的三元鋰電池，“刀片電池”不只克服了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池能量密度低，續(xù)航路程短的問題，還大幅提升了電池的安全性。
而后，經過商場考驗后的“刀片電池”，也得到了蔚來和小鵬等造車新勢力的青睞。對曾遭商場雪藏的磷酸鐵鋰電池技能而言，造車新勢力的青睞，也再度證明了本身的價值。
近年來，受全球新能源轎車工業(yè)鏈中止的影響，選用磷酸鐵鋰技能路線的“刀片電池”的成本優(yōu)勢也凸顯出來。越來越多的企業(yè)也加入“刀片企業(yè)”的朋友圈。不久前，商場還傳出了比亞迪將向特斯拉供給刀片電池的音訊。
與此同時，跟著比亞迪宣布停止出產燃油車，其新能源轎車銷量也迎來快速增長。韓國SNEResearch數(shù)據顯現(xiàn)，比亞迪1-5月的動力電池出貨量也較去年同期大幅增長210.5%。值得注意的是，比亞迪憑借本身優(yōu)異的商場體現(xiàn)，動力電池出貨量也逾越松下，躋身行業(yè)“三巨子”之列。
從韓國SNEResearch的統(tǒng)計數(shù)據來看，本年1-5月前十大動力電池出貨企業(yè)榜單中，中國企業(yè)商場份額再度提升，日韓企業(yè)商場份額小幅下降。動力電池商場從前的中日韓三國爭霸格式，正跟著松下的下滑加速朝向中韓雙雄爭霸的局面轉變，但中國企業(yè)的全體競賽優(yōu)則勢顯露無遺。
就企業(yè)而言，本年1~5月，比亞迪和LG的電池出貨量僅差3.6GWh。假如延續(xù)年頭以來的高增速，它在本年也有或許趕超LG，升至全球第二。
從目力可及的未來來看，中國企業(yè)無疑是最有希望贏得這場陰間難度的競賽。不過，登頂之前，中國企業(yè)或許還需要解決日韓在其他方面建議的一些場外競賽，比如日本電池協(xié)會近期就環(huán)繞電池國際標準擬定的論題召開了會議，試圖阻止國際電池標準由中國企業(yè)主導。電科技
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