捉住“機”遇，助都市圈蓄勢騰飛
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不久前出爐的《南京市疆土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)草案》提出，規(guī)劃“一主一輔、五個通用機場”的航空總體布局，祿口世界機場為主要機場，是長三角城市群主要世界紐帶、航空貨品和快件集散中心;馬鞍世界機場為輔助機場，是軍民合用機場、都市圈第二世界機場。

“最新規(guī)劃中，馬鞍機場作為南京都市圈第二世界機場，是有必要也是必然選擇。”“這是咱們研討了全球世界級城市群和世界性城市的航空出行需求后，作出的研判。”連日來，多位業(yè)界人士在受訪時闡述了規(guī)劃馬鞍機場對南京及南京都市圈開展的現(xiàn)實意義，并認為其對“以區(qū)域商場一體化推動全國一致大商場建造”也將發(fā)生深遠影響。

是否有必要?

都市圈內(nèi)出行需求，將打破運力“天花板”

“現(xiàn)在咱們遍及關(guān)懷是否需要馬鞍機場，南京客流量到底有沒有這么大?回答這些問題前不要忘記，此次總規(guī)明確提出，2035年全市常住人口規(guī)劃1300萬人以內(nèi)，服務(wù)人口1560萬人。到時，整個南京都市圈常住人口將超越現(xiàn)在的3500萬人，有或許到達4000萬—4500萬人。以這樣的人口規(guī)劃看，其潛在的航空客源僅僅依托祿口機場是難以滿足開展需要的。”江蘇省規(guī)劃大師、南京市城市與交通規(guī)劃規(guī)劃研討院股份有限公司董事長楊濤開門見山地說。

“咱們早就算過一本久遠賬。”楊濤詳細解釋，在世界級城市群，人均航空出行量約為每年8—10次。以此為標準，即便只按當前南京都市圈常住人口計算，未來“圈內(nèi)”每年的航空出行量都有或許到達2.8億—3.5億人次。更不用說隨“圈內(nèi)”各市人口增長，出行需求將不斷添加。

2.8億—3.5億人次的航空出行需求底數(shù)，意味著什么?“即使祿口世界機場按規(guī)劃中最大承載量運轉(zhuǎn)，每年也只能滿足1億人次左右的航空出行需求。”楊濤慨嘆，這還沒有考慮每年七、八兩月航空旺季的峰值影響，都市圈核心機場的運力“天花板”就已被人口要素打破了，“因而只靠一家超大型世界機場底子滿足不了未來需求，有必要考慮可代替的方案。”

正因如此，巴黎、紐約、東京等大都會區(qū)，往往有3個機場。而倫敦都市圈1.2億人次左右的年均航空出行量背面，更有5座大型紐帶機場在支撐。

“依據(jù)國內(nèi)外民航開展經(jīng)歷，始發(fā)客流超越1000萬人次的都市圈，都會策劃多座世界紐帶機場。”機械工業(yè)第六規(guī)劃研討院有限公司華東分院院長賀雷舉例，此前民航局批復祿口機場總規(guī)時也批復了杭州機場總規(guī)，其間有一條，就是要求當?shù)刳s快啟動第二機場前期研討工作。上海“一市兩場”已經(jīng)開展老練，北京大興機場已投入運營，成都和武漢第二機場已建成投用，廣州、深圳、西安、重慶、長沙等地正在開展第二機場的前期工作。

“在此背景下，南京僅憑祿口一座世界機場，橫向來看有無掉隊的或許暫且不說，縱向來看也難以充分滿足都市圈未來三五十年的開展需求。”賀雷握著手中的筆，在簿本上畫了個圈，“祿口機場顯然會更多服務(wù)南京長江以南的城市片區(qū)和都市圈西南部?？墒嵌际腥Ρ辈康貐^(qū)，包含江北新區(qū)出行問題怎么優(yōu)化?”

是否不可代替?

分流祿口機場，馬鞍世界機場見義勇為

對南京都市圈來說，加強區(qū)域內(nèi)世界空港建造、應(yīng)對未來航空出行量暴增的辦法不止一條。楊濤說：“十年前業(yè)界也有聲音，‘興建高鐵后，還需不需要這么多機場?’結(jié)果是咱們遠遠輕視了高鐵注冊帶動區(qū)域城市化、工業(yè)化晉級帶來的交通需求誘增性。”

在很多人眼里，本來“最省勁”的思路，不是高標準規(guī)劃一座新機場，而是提高祿口機場運力的一起，做強都市圈內(nèi)既有的揚泰、漣水、奔牛、蕪宣4座運送機場。

然而，受制于“圈內(nèi)”航空運送的結(jié)構(gòu)性對立，眼下就連這一步也很難邁出。

“都市圈里盡管還有幾座機場，但其能力達不到分流祿口機場客貨運的效果。最主要的原因不在于它們體量小，而是分別離祿口機場的間隔太遠。”講到這里，楊濤端出一個業(yè)界做點評遍及使用的指標——百公里間隔。在南京都市圈的其他機場與祿口機場的間隔，根本都在百公里以上，分流能力實在有限。

因而，馬鞍世界機場未來發(fā)揮的主要功能，包含分流祿口世界機場飽和外溢的客流，承當江北新區(qū)及附近的滁州、揚州西部、淮安南部以及馬鞍山江北地區(qū)的航空客流和航空貨運需求。

假如說上述說到的時空間隔問題作為“硬傷”，還只構(gòu)成了一個難以解開的“結(jié)”，祿口機場自身的空域結(jié)構(gòu)問題，則完全把這個“結(jié)”給“系死了”。

“在南京規(guī)劃都市圈第二世界機場，使之在空域上與祿口機場構(gòu)成互補，成了提高都市圈整體空運能力的關(guān)鍵一招。”賀雷說，這也旁邊面印證了提早策劃第二世界機場的必要性乃至迫切性，“總不能等疫情影響褪去，航空運送業(yè)強勢反彈，再臨時‘抱佛腳’吧!”

能處理哪些問題?

提高都市圈能級，表現(xiàn)更大擔任

既然規(guī)劃第二世界機場是必要選擇，它能處理哪些問題，又將在都市圈開展的什么環(huán)節(jié)發(fā)生重要影響?

鳳麟核中科超精(南京)科技有限公司執(zhí)行總裁何桃，被南京的優(yōu)質(zhì)營商環(huán)境吸引，隨團隊落戶江北新區(qū)。可是一心一意要把我國自主立異高端放療裝備“做上去”乃至“做出國門”的他，談到商務(wù)出行時卻犯了難。

“關(guān)于扎根新區(qū)的企業(yè)，特別是高科技類型、依托自貿(mào)區(qū)、與世界接軌程度較高的企業(yè)，人員溝通、出訪比較頻繁，飛機是一種十分重要的交通工具。但從江北到祿口，開車要一個半小時。”何桃坦言，南京大力開展先進制造業(yè)的決心和服務(wù)企業(yè)的熱情令他們感動，但就現(xiàn)實而言，在別地跨城出行“4小時內(nèi)選高鐵、4小時外選飛機”的“規(guī)律”，關(guān)于南京江北新區(qū)的很多企業(yè)，就要略改一改了。

何桃說，國內(nèi)遠間隔溝通訪問還能依托高鐵，世界來往總要仰仗飛機。“這也是咱們看好南京江北新區(qū)，也十分等待馬鞍機場的重要原因——把新區(qū)前瞻性、立異性的工業(yè)布局放在全球工業(yè)鏈和立異鏈中看。反過來，關(guān)于世界性頭部企業(yè)、研發(fā)型機構(gòu)集聚和高層次人才落戶來說，紐帶機場也是事關(guān)快捷度的重要考量。”

“歸根到底，交通根底設(shè)施完善、先進制造業(yè)集聚、人才落戶、方針優(yōu)渥、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)配套，會添補南京江北地區(qū)航空工業(yè)空白，使當?shù)嘏R空經(jīng)濟發(fā)生突變，利好乃至能傳導到都市圈的淮安、鎮(zhèn)江、滁州、馬鞍山等地。”省統(tǒng)計局服務(wù)業(yè)處副處長周正輝分析。

隨馬鞍機場一同而來，破解省內(nèi)民航運送業(yè)開展短板的處理方案，也是周正輝所等待的。“江蘇航空弱，弱在基地航空公司數(shù)量少、競爭力不強，收買的本鄉(xiāng)航司均為小公司，投放運力有限;通航城市少，航班密度低，機票較貴，客貨運資源外流。上一年新收買的本鄉(xiāng)航司蘇南瑞麗航空主運營基地仍在昆明長水機場，龍江航空在南京投放過夜飛機只要1架。”周正輝找出民航華東局公布的華東六省一市民航機場2021年業(yè)務(wù)量排名表。以南京祿口機場為核心的江蘇機場群，上一年旅客吞吐量列華東地區(qū)第四位。此外，姑蘇無機場，無錫機場規(guī)劃有限，上海兩大機場對周邊地區(qū)航空客運有顯著的“虹吸效應(yīng)”，江蘇航空客運商場32%的份額流入上海，江蘇總客流量只要54%在省內(nèi)處理。從長三角一體化開展的角度看，江蘇周邊的機場對江蘇的開展是有力支撐，但省內(nèi)運力建造仍有較大空間，應(yīng)該活躍作為。

放眼廣東、山東、浙江、福建和上海，往往能發(fā)現(xiàn)“機場強，本鄉(xiāng)航空也強”的現(xiàn)象。

“山東航空、廈門航空都是國內(nèi)排名十分靠前的航空公司，浙江長龍航空開展也十分快。”周正輝認為，其間一個重要原因在于機場是本鄉(xiāng)航空賴以開展的根底。“假如通航城市數(shù)量、運轉(zhuǎn)效率和機票價格不占優(yōu)，本鄉(xiāng)機場對周邊區(qū)域的輻射帶動能力又難以提高，航空運送業(yè)怎么壯大?單純靠投入引入基地航空和新航線補助是難以持續(xù)成長的。這樣，也就很難出現(xiàn)本鄉(xiāng)航司后續(xù)反哺本鄉(xiāng)機場的或許性。”在他看來，規(guī)劃馬鞍機場，一起帶來了“破局機會”。

“要素提高背面，推動都市圈區(qū)域性商場一體化，以及商場一體化帶來的節(jié)本提效，才是最關(guān)鍵一環(huán)!”采訪中，有交通界人士指出，放在“雙循環(huán)”新開展格式下，經(jīng)過拉長航空運送這一尤為突出的短板，消減南京都市圈區(qū)域性商場開展的制約要素，能夠看作是“決意打破”的重大舉措，“南京，應(yīng)在以區(qū)域性商場一體化推動全國一致大商場建造中，彰顯更大的擔任。”

怎么加強聯(lián)動?

配套建造地鐵鐵路，完成兩機場快速靈通

目前的馬鞍機場，是南京大校場機場的遷建機場，坐落在六合區(qū)馬鞍大街。記者探訪看到，這里不遠處還散布著家庭農(nóng)場與養(yǎng)殖場。

都市圈第二世界機場，從紙面規(guī)劃到動土開工還需要多久?未來落成后，馬鞍機場同祿口機場詳細又該怎么聯(lián)動?盡管規(guī)劃中所述不多，但受訪對象們卻對此充溢等待。

“總體規(guī)劃立足于千秋大業(yè)，超前做好重大根底設(shè)施的長期預控預留，是為未來開展留下或許。至于何時實施建造，則要依據(jù)實踐開展需求和時機，審時度勢、擇機進行。”楊濤提示，馬鞍機場周邊還需做好未來與機場集疏運交通銜接的高快速路網(wǎng)、高鐵城際鐵路、軌道交通等規(guī)劃布局和預控預留。

周正輝也認為應(yīng)當因時制宜：“目前，先要進一步釋放祿口機場的能效，一起科學合理擬定第二世界機場的中長期目標方案，穩(wěn)步推動。”

關(guān)于馬鞍機場與祿口機場怎么聯(lián)動，賀雷腦中已有了一些神往。“能夠?qū)W習上海‘一市兩場’的經(jīng)歷，構(gòu)建祿口機場與馬鞍機場‘兩場一體’運營新模式。”他說，可在都市圈南北兩座世界機場之間配套建造地鐵和高速鐵路，完成快速靈通。如規(guī)劃所說，兩個機場一主一輔、協(xié)同運營，構(gòu)建都市圈內(nèi)分工明確、功能完全、合作緊密、運轉(zhuǎn)更高效，集航空、鐵路、公路、港口于一體的“復合型世界空港紐帶”。

“南京航空紐帶建造的總體目標，是構(gòu)建完善的國內(nèi)世界航線網(wǎng)絡(luò)，使之成為連接世界與我國華東地區(qū)的重要空中門戶。因而，將都市圈的世界機場建成亞太地區(qū)核心紐帶，既是南京所望，也是整個都市圈的期冀。”賀雷說。